Posted on

Jual Besi Rel Kereta Api

BY: besibajanet / 0 COMMENTS / CATEGORIES: Distributor Steel Rail, Jual Besi Rail, Jual Besi Rel Kereta, Uncategorized

https://besibaja.net

Jual Besi Rel Kereta Api Jalur pada rel atau kereta api, juga dikenal sebagai cara permanen, adalah struktur yang terdiri dari rel, pengencang, ikatan kereta api (bantalan) dan ballast (atau slab track), ditambah tanah dasar yang mendasarinya. Ini memungkinkan kereta untuk bergerak dengan menyediakan permukaan yang bisa diandalkan agar roda mereka dapat menggulung. Untuk kejelasan itu sering disebut sebagai jalur kereta api atau jalur kereta api (terutama di Amerika Serikat). Track di mana kereta listrik atau trem listrik dijalankan dilengkapi dengan sistem elektrifikasi seperti saluran listrik listrik overhead atau rel listrik tambahan.

Istilah cara permanen juga mengacu pada trek selain struktur garis garis seperti pagar.

Struktur lintasan Rel Kereta Api

Baca Artikel Lain :
https://besibaja.net/plat-hardox-jakarta-15/

Terlepas dari perkembangan teknis modern, bentuk lintasan yang sangat dominan di seluruh dunia terdiri dari rel baja rata-rata yang ditopang pada kayu atau bantalan beton pra-tekan, yang dengan sendirinya diletakkan di atas pemberat batu hancur.

Sebagian Besar Jalur Kereta Api dengan lalu lintas padat menggunakan rel yang dilas secara terus menerus yang didukung oleh bantalan yang dipasang melalui pelat dasar yang menyebarkan beban. Pad plastik atau karet biasanya ditempatkan di antara rel dan plat pengikat tempat bantalan beton digunakan. Rel biasanya dipegang ke bawah ke sleeper dengan pengencang tangguh, meskipun paku potong banyak digunakan dalam praktik Amerika Utara. Untuk sebagian besar abad ke-20, jalur kereta api menggunakan bantalan kayu lunak dan rel bersendi, dan sebagian besar jenis jalur ini tetap berada pada rute sekunder dan tersier. Pagar biasanya dari bagian bawah rata diikat ke bantalan dengan paku anjing melalui pelat dasi datar di Amerika Utara dan Australia, dan biasanya bagian bulhead dibawa di kursi besi cor dalam praktek Inggris dan Irlandia. London, Midland, dan Kereta Api Skotlandia memelopori konversi menjadi rel datar-terbawah dan keuntungan yang diharapkan dari bullhead rail – bahwa rel dapat dibalik dan digunakan kembali ketika permukaan atas telah aus – ternyata tidak bisa digunakan dalam praktik karena bagian bawah biasanya hancur karena resah dari kursi.

Rel Kereta Api digunakan pada awalnya karena teknologi kontemporer tidak menawarkan alternatif apa pun. Namun, kelemahan intrinsik dalam menahan beban vertikal mengakibatkan ballast menjadi tertekan dan beban kerja perawatan yang berat diberlakukan untuk mencegah cacat geometri yang tidak dapat diterima pada sambungan. Sambungan juga perlu dilumasi, dan dipakai di permukaan perkawinan (sambungan batang) yang perlu diperbaiki dengan shimming. Karena alasan ini, sambungan jointed tidak sesuai secara finansial untuk jalur kereta api yang banyak dioperasikan.

Bantalan kayu banyak tersedia dari kayu, dan sering dirawat dengan creosote, arsenate tembaga Chromated, atau pengawet kayu lainnya. Bantalan beton pra-tekanan sering digunakan di mana kayu langka dan di mana tonase atau kecepatan tinggi. Baja digunakan dalam beberapa aplikasi.

Track ballast adalah batu yang biasanya dihancurkan, dan tujuan dari ini adalah untuk mendukung bantalan dan memungkinkan beberapa penyesuaian posisi mereka, sambil memungkinkan drainase gratis.

Jalur tanpa balas Artikel utama: Track tanpa ballast Kerugian dari struktur trek tradisional adalah permintaan yang besar untuk pemeliharaan, terutama permukaan (tamping) dan pelapisan untuk mengembalikan geometri trek yang diinginkan dan kelancaran kendaraan yang berjalan. Kelemahan dari kekurangan tanah dasar dan drainase juga menyebabkan biaya perawatan yang berat. Ini bisa diatasi dengan menggunakan track tanpa ballast. Dalam bentuknya yang paling sederhana, ini terdiri dari lempengan beton yang kontinyu (seperti struktur jalan raya) dengan rel yang disangga langsung pada permukaan atasnya (menggunakan bantalan berpegas). Ada sejumlah sistem berpemilik, dan variasi termasuk pelat beton bertulang yang terus menerus, atau sebagai alternatif penggunaan unit beton pra-cetak pra-cetak yang diletakkan di lapisan dasar. Banyak permutasi desain telah diajukan. Namun, jalur tanpa balas memiliki biaya awal yang tinggi, dan dalam hal jalur kereta api yang ada, peningkatan ke jalur tersebut membutuhkan penutupan rute untuk jangka waktu yang lama. Biaya seumur hidup bisa lebih rendah karena pengurangan pemeliharaan. Jalur tanpa balas biasanya dianggap untuk rute pemuatan sangat tinggi atau sangat tinggi baru, dalam ekstensi pendek yang membutuhkan kekuatan tambahan (mis. Stasiun kereta api), atau untuk penggantian lokal di mana terdapat kesulitan perawatan yang luar biasa, misalnya di terowongan. Sebagian besar jalur transit cepat dan sistem metro karet-tyred menggunakan jalur tanpa pemberat.

Track modern biasanya menggunakan baja canai panas dengan profil balok-I bulat asimetris. Tidak seperti beberapa kegunaan lain dari besi dan baja, rel kereta api mengalami tekanan yang sangat tinggi dan harus dibuat dari paduan baja yang sangat berkualitas tinggi. Butuh beberapa dekade untuk meningkatkan kualitas bahan, termasuk perubahan dari besi menjadi baja. Semakin kuat rel dan sisa trackwork, semakin berat dan lebih cepat kereta bisa membawa.

Profil rel lainnya termasuk: bullhead rail; rel berlekuk; “flat-bottomed rail” (Vignoles rail atau flanged T-rail); jembatan rel (terbalik berbentuk U yang digunakan di jalan baulk); dan rel Barlow (terbalik V).

Jalur kereta api Amerika Utara hingga pertengahan hingga akhir abad ke-20 menggunakan rel sepanjang 39 kaki (12 m) sehingga dapat diangkut dengan mobil gondola (kereta terbuka), seringkali sepanjang 40 kaki (12 m); karena ukuran gondola meningkat, begitu pula panjang rel.

Menurut Gazette Railway, jalur kereta 150 kilometer yang direncanakan namun dibatalkan untuk Tambang Besi Baffinland, di Pulau Baffin, akan menggunakan paduan baja karbon yang lebih tua untuk relnya, daripada paduan yang lebih modern, berkinerja tinggi, karena rel paduan modern bisa menjadi rapuh pada suhu yang sangat rendah.

Sejarah Besi Rel

Rel paling awal terbuat dari kayu, yang cepat aus. Kayu keras seperti jarrah dan karri lebih baik daripada kayu lunak seperti cemara. Bantalan longitudinal seperti jalan kecil Brunel ditutup dengan rel besi atau baja yang lebih ringan daripada yang seharusnya karena dukungan dari bantalan tersebut.

Kereta api Amerika Utara awal menggunakan besi di atas rel kayu sebagai ukuran ekonomi tetapi menyerah metode konstruksi ini setelah besi lepas, mulai melengkung dan naik ke lantai kereta. Rel tali besi yang menembus lantai kereta kemudian disebut sebagai “kepala ular” oleh para kereta api awal.]

Klasifikasi Besi Rel Kereta Api (berat)

Rail dinilai berdasarkan berat melebihi panjang standar. Rel yang lebih berat dapat mendukung muatan gandar yang lebih besar dan kecepatan kereta yang lebih tinggi tanpa mengalami kerusakan daripada rel yang lebih ringan, tetapi dengan biaya yang lebih besar.

Ukuran Besi Rel Kereta Api

Ukuran besi rel yang beredar dipasaran Indonesia Besi Rel R9, Besi Rel R12, Besi Rel R15, Besi Rel R22, Besi Rel R30, Besi Rel R37, Steel Rail R9, Steel Rail R12, Steel Rail R15, Steel Rail R22, Steel Rail R30, Steel Rail R37, Besi Rel 9Kg/M, Besi Rel 12Kg, Besi Rel 15Kg/M, Besi Rel 22Kg/M, Besi Rel 30Kg/M, Besi Rel 37Kg/M

Join Track Rel Kereta Api dibuat menggunakan panjang rel, biasanya sekitar 20 m (66 kaki) panjang (di Inggris) dan panjang 39 atau 78 kaki (12 atau 24 m) (di Amerika Utara), dibaut bersama-sama menggunakan pelat baja berlubang yang dikenal sebagai pelat ikan. (UK) atau bar gabungan (Amerika Utara). Pelat ikan biasanya memiliki panjang 600 mm (2 kaki), digunakan berpasangan di kedua sisi ujung rel dan dibaut bersama-sama (biasanya empat, tetapi terkadang enam baut per sambungan). Baut memiliki orientasi bolak-balik sehingga jika terjadi penggelinciran dan roda mengarah pada sambungan, hanya beberapa baut yang akan dicukur, mengurangi kemungkinan rel tidak selaras satu sama lain dan memperburuk penggelinciran. Teknik ini tidak diterapkan secara universal; Praktik Eropa adalah memiliki semua kepala baut di sisi yang sama dari rel. Kesenjangan kecil yang berfungsi sebagai sambungan ekspansi sengaja dibiarkan di antara ujung rel untuk memungkinkan ekspansi rel dalam cuaca panas. Praktik Eropa adalah untuk memiliki sambungan rel di kedua rel yang berdekatan satu sama lain, sementara praktik Amerika Utara adalah untuk mengejutkan mereka. Karena celah-celah kecil ini, ketika kereta melewati trek yang bersendi, mereka mengeluarkan bunyi “klik-klak”. Kecuali jika dirawat dengan baik, lintasan bersendi tidak memiliki kualitas pengendaraan rel yang dilas dan kurang diinginkan untuk kereta api kecepatan tinggi. Namun, lintasan bersendi masih digunakan di banyak negara pada jalur dan siding kecepatan rendah, dan digunakan secara luas di negara-negara miskin karena biaya konstruksi yang lebih rendah dan peralatan yang lebih sederhana yang diperlukan untuk pemasangan dan pemeliharaannya. Masalah utama dari sambungan jointed adalah retak di sekitar lubang baut, yang dapat menyebabkan kerusakan kepala rel (permukaan yang berjalan). Ini adalah penyebab kecelakaan rel Hither Green yang menyebabkan British Railways mulai mengubah banyak jalurnya menjadi rel yang dilas terus menerus.

Read More
1
Hallo ada yang bisa kami bantu
Powered by